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Descubre los trenes que marcaron un antes y un después en la historia del ferrocarril. Desde locomotoras legendarias hasta rutas icónicas, esta sección recorre los hitos que transformaron el mundo sobre rieles.
Locomotion No. 1 (1825) – Reino Unido
La Locomotion No. 1, originalmente llamada Active, fue una de las primeras locomotoras de vapor, construida en 1824 por George y Robert Stephenson. Fue la primera locomotora en transportar pasajeros en un ferrocarril público, el Ferrocarril de Stockton y Darlington. Incorporó innovaciones como bielas de acoplamiento para mejorar la tracción, aunque su caldera central resultó limitada en eficiencia.
El 27 de septiembre de 1825 hizo historia al operar el primer tren de pasajeros en una línea pública. En 1828 sufrió una explosión de caldera que causó la muerte del maquinista. Aunque fue reparada, pronto quedó obsoleta debido al rápido avance tecnológico y se retiró del servicio en 1841. Posteriormente fue usada como motor estacionario y en 1857 comenzó a ser preservada como pieza histórica. Estuvo en exhibición en Darlington hasta 1975 y actualmente se encuentra en el museo Head of Steam, mientras que una réplica funcional se conserva en el Museo Beamish.
Pintura al óleo de Terence Cuneo, 1949. El ferrocarril de Stockton y Darlington fue el primer ferrocarril público del mundo en utilizar locomotoras de vapor para transportar pasajeros. Fue construido bajo la dirección del ingeniero jefe George Stephenson (1781-1848), con el objetivo de conectar las minas de carbón en West Durham y Darlington con los muelles sobre el río Tees en Stockton, en el condado de Durham. En su inauguración, el 27 de septiembre de 1825, una gran multitud presenció a Stephenson al mando de la locomotora ‘Locomotion’, construida para el ferrocarril por Robert Stephenson & Co., mientras arrastraba 36 vagones hasta la terminal de Stockton.
The Rocket (1829) – Reino Unido
El 16 de octubre de 1829 se celebró en Inglaterra el primer concurso internacional de locomotoras. Se pretendía unir las ciudades de Liverpool y Mánchester por ferrocarril para que las cargas de algodón que llegaban en barco al puerto de la primera, llegaran antes a las fábricas textiles de la segunda. Se presentaron cinco candidaturas, siendo ganadora la de George y Robert Stephenson, padre e hijo, que presentaron una locomotora, The Rocket (el cohete), capaz de circular con carga a 30 kilómetros por hora. Sin carga, alcanzaba los 50 km/hora. El futuro había llegado a Inglaterra.
Transcontinental Railroad (1869) – Estados Unidos
La construcción del ferrocarril transcontinental en la segunda mitad del siglo XIX contó con importantes ayudas del gobierno federal, estatal y local, principalmente en forma de préstamos y concesiones de tierras. Las compañías ferroviarias vendían esas tierras a los colonos, lo que no solo les generaba ingresos, sino que también creaba una base de clientes dependientes del ferrocarril.
El Pacific Railway Act de 1862 autorizó a la Union Pacific (desde Omaha) y a la Central Pacific (desde Sacramento) a construir líneas que eventualmente se unirían. Sin embargo, el proyecto enfrentó muchos problemas. Las subvenciones incentivaban la cantidad de vías más que su calidad o eficiencia, llevando a rutas más largas y deficientes para maximizar los subsidios. Además, se incentivó el trazado en terrenos montañosos por los mayores préstamos que ofrecía el gobierno para estas áreas.
En 1869, al acercarse ambas líneas en Utah, surgieron conflictos: las compañías construyeron tramos paralelos para obtener más subsidios, y se produjeron enfrentamientos violentos entre trabajadores irlandeses (UP) y chinos (CP). Aunque el 10 de mayo de 1869 se celebró la unión de las líneas, el evento ocultó la mala calidad de la obra. Años después, se hicieron las reparaciones necesarias. El ingeniero jefe de UP, Grenville Dodge, resumió el proceso diciendo: “Nunca vi tanto desperdicio innecesario en la construcción de ferrocarriles”.
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Orient Express (1883–2009) – Europa
El 4 de octubre de 1883, se inauguró el entonces bautizado Express d’Orient. En la época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumania, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían tomar un transbordador hasta Estambul.
En 1885 el Expreso de Oriente ya contaba con salidas diarias de París a Viena, desde donde, además de las dos salidas semanales hasta Giurgiu, se creó otra alternativa, que salía de Viena hasta Niš, en Yugoslavia (actual Serbia), pasando por la capital, Belgrado. De Niš, como las ferrovías en Bulgaria estaban incompletas, los pasajeros cruzaban la frontera usando carruajes hasta la ciudad de Plovdiv, donde tomaban otro tren hasta Estambul.
En 1889 se terminó la línea hasta la propia Estambul. En esa época, el servicio diario de París comenzó a ir hasta Budapest. Tres veces por semana el servicio de trenes se extendía hasta Estambul, pasando por Belgrado y Sofía. Desde Budapest, una vez por semana, el servicio iba hasta Constanza, en el Mar Negro, pasando por Bucarest. En 1891 el nombre oficial pasó a ser Orient Express.
Transiberiano (1916) – Rusia
A mediados del siglo XIX, Rusia buscaba controlar el Pacífico y mejorar sus comunicaciones marítimas, lo que llevó a la fundación de Vladivostok en 1860. Para conectar esta ciudad con el resto del país, se inició en 1891 la construcción del Ferrocarril Transiberiano, impulsada por el ministro de Finanzas Sergei Witte. La obra comenzó desde ambos extremos, incluyendo la línea Ussuri desde Vladivostok a Khabarovsk, y enfrentó grandes desafíos, como el cruce del lago Baikal.
La construcción transformó ciudades como Novonikolaevsk (actual Novosibirsk) y requirió mano de obra de presos y soldados. El ferrocarril llegó a Irkutsk en 1898 y posteriormente a Khabarovsk. La línea fue electrificada entre 1929 y 2002, aumentando significativamente su capacidad de carga.
Actualmente, el Transiberiano es esencial para la economía rusa, transportando el 30% de sus exportaciones y siendo una ruta popular para turistas y viajeros locales.
Shinkansen (1964) – Japón
Los trenes Shinkansen ('Nueva Red Principal') de alta velocidad comenzaron a circular entre Tokio y Osaka a las 6.00 de la mañana del 1 de octubre de 1964, anunciando una nueva era para los viajes en tren a medida que Japón se convertía en una superpotencia económica después de su derrota en la Segunda Guerra Mundial. El mundo se quedó asombrado cuando descubrió su silueta y su velocidad unos días después, durante los Juegos Olímpicos de Tokio que se celebraron del 10 al 24 de octubre. Por primera vez en la historia un tren circulaba a más 200 km/h (210).
El proyecto de estos trenes se remonta a la posguerra, con el plan para el shinkansen del Tōkaidō (1957), aunque muchos crítico auguraron entonces el declive del tren antes el avance de la aviación. Las obras empezaron en 1959, y, con la perspectiva del tiempo, lo cierto es que la red se ha ido expandiendo hasta cubrir una decena de líneas con más de 3.000 km (un ejemplo: el 10 de marzo de 1975 comenzó a funcionar el shinkansen de Sanyō entre Okayama y Hakata) y el tren se ha consolidado como un símbolo nacional.
TGV (1981) – Francia
A fines de los años 60, la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) inició un proyecto para aumentar la velocidad ferroviaria en Francia, lo que llevó al desarrollo del TGV (Train à Grande Vitesse), el primer tren de alta velocidad en Europa. La construcción de la primera línea comenzó en 1976, tras varios años de propuestas y estudios.
El TGV debutó con gran éxito y pronto batió récords de velocidad: 380 km/h en su lanzamiento, 515,3 km/h en 1990, y 574,8 km/h en 2007. Más allá de los récords, su historia es la de su expansión: comenzó con la ruta París–Lyon y se extendió en los años siguientes a Rennes, Burdeos, Lille, Marsella, Estrasburgo y, finalmente, Barcelona en 2010, gracias a la cooperación con España.
El TGV transformó el transporte en Francia, conectando regiones sin pasar necesariamente por París y aspirando a unir ciudades clave como Lyon y Frankfurt a través del canal del Ródano al Rin.
ICE (1985) – Alemania y vecinos
El InterCityExpress (ICE) es el sistema de trenes de alta velocidad operado por Deutsche Bahn (DB) en Alemania y varios países vecinos (Austria, Suiza, Francia, Bélgica, Países Bajos y Dinamarca). Considerado el tren más rápido y cómodo del país, es el sucesor del InterCity (IC) y se ha convertido en el símbolo de la modernidad ferroviaria alemana desde su desarrollo en los años 80.
El sistema cuenta actualmente con 259 trenes en circulación, repartidos en cinco versiones:
ICE 1 (1991): primera generación, con velocidad de hasta 280 km/h y capacidad para 645 pasajeros.
ICE 2 (1997): versión divisible en dos mitades independientes para trayectos con diferentes destinos.
ICE-T (1999) y ICE-TD (2001): modelos adaptados para líneas con curvas pronunciadas.
ICE 3 (desde 2000): la versión más moderna y rápida (hasta 330 km/h), con tracción distribuida en todos los coches, mejor aceleración y vista directa a las vías desde la cabina del conductor.
Estos trenes han sido desarrollados por Siemens y Bombardier, y el modelo ICE 3 es también usado en rutas internacionales. El ICE se ha consolidado como uno de los servicios de alta velocidad más reconocidos en Europa.
AVE (1992) – España
Uno de los años más importantes para el sistema ferroviario en España fue el año 1992. Precisamente en ese año, el día 14 de abril, fue inaugurada la primera línea de tren de alta velocidad en el país, el AVE entre Madrid y Sevilla. Este tren unía en poco mas de dos horas Madrid con Sevilla con paradas intermedia en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba.
En ese mismo año se llevó a cabo la exposición universal de Sevilla, también conocida como Expo 92 y precisamente el AVE fue todo un hito en aquella exposición y dicha línea fue inaugurada apenas unos días después, específicamente el día 20 del mes de abril dando inicio a una nueva modalidad de trenes que tantos beneficios han traído a la población española.
Eurostar (1994) – Europa
Eurostar es un servicio ferroviario de alta velocidad que conecta Londres con París, Bruselas y Ámsterdam a través del Eurotúnel, circulando a 300 km/h (140 km/h en el túnel). Es operado por Eurostar International Limited.
En 2022, Eurostar se fusionó con Thalys, unificando ambos servicios bajo la marca Eurostar. Las antiguas líneas Eurostar y Thalys ahora se conocen como Eurostar Blue y Eurostar Red, respectivamente. La empresa forma parte del Eurostar Group, cuyo principal accionista es SNCF Voyageurs.
Hasta 2003, el tramo británico era lento por la antigüedad de las vías. Para solucionarlo, se construyó la línea de alta velocidad High Speed 1 (HS1), operativa completamente desde 2007, lo que permitió mejorar considerablemente los tiempos de viaje entre Londres y el continente.
Maglev de Shanghái (2004) – China
El maglev de Shanghái es una línea de tren de alta velocidad por levitación magnética, en operación comercial desde 2004, y es el tren eléctrico comercial más rápido del mundo, alcanzando velocidades de hasta 431 km/h. Recorre 30 km entre la estación Longyang Road y el Aeropuerto Internacional de Pudong en 7,5 minutos, con una velocidad media de 240 km/h.
Construido entre 2001 y 2004 con un costo aproximado de 1.000 millones de euros, fue el primer maglev comercial de alta velocidad del mundo. En sus inicios, la línea operaba solo al 20% de su capacidad, debido a su corta longitud y baja conexión con zonas densamente pobladas.
En 2006 se propuso una extensión hacia Hangzhou, pero fue suspendida por protestas públicas ante posibles efectos de los campos electromagnéticos. Durante pruebas en 2006, el tren alcanzó más de 500 km/h, aunque no se considera récord oficial por no ser en servicio comercial.
Actualmente, la línea es operada por Shanghai Maglev Transportation Development Co., con trenes cada 15–20 minutos. El billete cuesta 50 yuanes por trayecto (más en clase VIP), comparado con 6 yuanes del metro para el mismo trayecto, aunque con una duración mucho mayor (unos 50 minutos).
En 2006 ocurrió un incendio sin víctimas, causado por fallos eléctricos.
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